Autor Tema: Funcionamiento del variador  (Leído 26459 veces)

Desconectado JUANSENAGUER

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Funcionamiento del variador
« en: 02 de Diciembre de 2007, 17:04:35 pm »
Me ha costado la vida de un cristiano, traducir y darle sentido a este articulo, pero por fin lo he conseguido y creo que es muy interesante, sobretodo para los que no entiendan como va el funcionamiento del variador y embrague automatico en nuestras maquinas. Tenía ansia de ponerlo, porque es el mejor que he encontrado por la red, ya que lo describe perfectamente en graficos y es de facil asimilacion. Espero que os interese y os sirva de ayuda...............




Extraido de http://tecnomania.interfree.it



FUNCIONAMIENTO DEL VARIADOR



Parece increíble, pero a pesar del número de scooter presente en el mercado, nunca se ha hecho ninguna revisión a fondo del cambio de marchas automático que equipa estos medios. En verdad, solo han aparecido algunos artículos que describieron su operación, pero siempre de manera fragmentaria e incompleta.Intentaré, ya que no es simple, que esta información sea comprensible tambien para los neófitos.  A los especialistas pido la venia, porque algunas afirmaciones y/o simplificaciones expuestas en el transcurso del artículo serán de manera genérica y sin entrar demasiado en detalle, para evitar demasiado conceptos técnicos específicos.Particularmente, en el transcurso del artículo que encontraremos se repite el diagrama muchas veces que representa el contorno total de la transmisión de un scooter. En los graficos, he omitido intencionadamente las proporciones de la distancia de la transmisión, para hacerlo más simple e intuitivo. El articulo está basado fielmente en los datos técnicos del Honda SW 600. Para hacer las tablas más intuitivas y poder entender mejor el comportamiento de los órganos, he asignado unas coloraciones que seguirán durante todo el transcurso del artículo.



UN POCO DE HISTORIA


Parece imposible, pero aún hoy a principios del 3° milenio, del scooter pequeño de 50cc a la SW 600, el corazón del sistema de la transmisión sigue siendo la correa.No son el seguro histórico, pero puedo decir con certeza que la correa ha sido uno de los primeros sistemas que adoptaron las transmisiones mecánicas de principios de la industria, porque era la forma transmitir el movimiento. Empresas como serrerias, molinos etc utilizaron este sistema. A decir verdad esas correas planas antiguas tenian poco perfil pero estaban bien construidas y era un misterio que con tambores sin apenas borde, no se salieran de su guia y funcionara el sistema. Todo un misterio.


Tal sistema siguió funcionando a lo largo del tiempo, hasta que la correa trapezoidal fue introducida. La particular forma de su sección, se transformó  y dio lugar a otro tipo de correa de serie que  modificó este tipo de transmisión radicalmente:


    * La correa no rueda encima de las poleas, si no en el hueco creado a propósito en la polea, que garantiza una guía mejor.
    * Mientras que el viejo sistema utilizó como superficie de fricción la base de la correa, ahora se aplican tambien los flancos o laterales, para seccionar  mayor paridad de superficie entre la correa y la polea.
    * La fuerza para mantener la tensión en la correa se puede reducir de manera considerable, con las ventajas obvias a los cojinetes y la representación total de la transmisión.



LA RELACION DE LA TRANSMISION

Como se imaginan todos, la relación de la transmisión se determino de la relación de los diámetros teóricos de las poleas, de la correa y el motor. Es obvio que tal relación seguirá dando datos fijos e inalterables de la transmisión, según su construcción. ¿Pero entonces como se hace para variarlo?

El concepto es simple y para despejarlo bastante, basta observar la sección de una polea. La idea es descomponer la polea en dos partes, una de ellas va fija y otra se desplaza  a lo largo del eje. Cuando la polea está cerrada, la correa estará en la parte de arriba, alcanzando el diámetro máximo de la polea. Y cuando la polea se abre, la correa baja y se acerca al eje de la polea, encontrándose la correa en el diámetro más pequeño de la polea.


En síntesis, moviendo la semipolea a lo largo del eje, podemos obtener una variación de la relación casi continua y optimizada de la transmisión a las características del motor y/o de los medios. Rinde la transmisión de manera flexible según sea movida la semipolea. Pueden ustedes mismos hacer de mecánicos, ingenieros hidráulicos, electromecánicos, neumaticos, que podrán ellos medirnos el tiempo a nosotros, pero esto lo podemos modificar de manera manual, nosotros mismos.

Obviamente, para el espacio aquí mostrado no serán analizados todos los sistemas de variador, nos basaremos particularmente en el que montan nuestros scooter, que puede ser definido del tipo: mecánico/automático. Para decir verdad, el Burgman 650 del Suzuki con el cambio del secuencial, ha cambiado radicalmente los parámetros de referencia de la tecnología que mueve los scooter, pero esto es otra historia…



GLOSARIO DE ABREVIACIONES

Antes de entrar de lleno en la discusión, desearía exponer un glosario corto de los términos y de las abreviaturas que serán utilizados en una manera más frecuente en el artículo:

* Polea motriz “pl.mtr”
Es la polea sujetada en el eje impulsor, en el cual la semipolea se mueve por las estrias del eje.

* Polea de embrague “pl. embrg”
Es la polea conectada con el embrague automático, en el árbol primario del reductor.

* Variador
Se encuentra en el eje motor y es el responsable de la conducta relativa de la correa y su relacion de transmisión.

Relación de la transmisión “rel.trs”
 Es un número que expresa la relación entre los diámetros teóricos de la polea motriz de la polea de embrague.

# Relación corta
 Cuando tenemos un valor del punto bajo de “rel.trs”, la transmisión del desmultiplica y el número de vueltas de la polea motriz es más elevada que los de la polea del embrague.

# Relación larga
 Cuando tenemos un valor del punto alto “rel.trs” el número de las vueltas de la polea motriz es inferior a los de la polea del embrague.




EL VARIADOR


¿Pero realmente como hace y como trabaja el variador de nuestros scooter?

   Para abarcar mejor su operación, con vuestro permiso vamos a subdividirla, para analizarlo mejor, en: Polea motriz (“pl.mtr”), Polea de embrague (“pl. embrg”) y embrague automático.




POLEA MOTRIZ ("Pl. motr")

La operación consiste en variar el movimiento de la semipolea móvil, obtenido de la  fuerza centrífuga, creada a partir de una serie de rodillos. Los rodillos se interponen entre el flanco de la semipolea móvil y una tapa de rodillos que estan en el eje impulsor que absorve también la función de la guía.
Antes de girar con fuerza el eje impulsor, la semipolea esta abierta y cuando el eje empieza a girar, la semipolea se empieza a acercar a la polea fija por la fuerza centrífuga creada por los rodillos, que obliga a la polea móvil a acercarse a la fija.
De esta manera la garganta de la polea tiende a cerrarse, obligando a la correa a cubrir un diámetro gradualmente siempre mayor. Tal fuerza resulta proporcional al número de vueltas del eje impulsor y a la masa total de los rodillos.




POLEA DE EMBRAGUE ("Pl. embrg")

También en este caso encontramos otra semipolea móvil y fija, pero con algunas particularidades que las distinguen de la “pl.mtrz”. Los rodillos se sustituyen por un muelle de una gran fuerza que tiene la funcion  de mantener cerrada la semipolea. De esta manera, más allá de asegurar una tensión correcta a la correa, pone en contraste el empuje de los rodillos de la “pl. mtrz” y concurre graduando la variación de la “rel.trs”

La otra particularidad es la presencia de la guía helicoidal, distinta de la “pl.mtr” que se mueve a lo largo del eje de la manera rectilínea. En este caso, la “pl.embrg” describe un giro al propulsarse; es como las tuercas en el vástago de un tornillo. De ese detalle volveremos a hablar más adelante, para abarcar su función.




FRICCION AUTOMATICA

El dispositivo es bastante simple y es el mismo que se utiliza en el scooter “monomarcha” y que se equipa no necesariamente de variador. La construccion es muy similar a un freno de tambor, pero con particularidades obvias.
   En un disco se montan una serie de zapatas, que por la fuerza transmitida por la polea de embrague, se acerca a la campana  y se abren dichas zapatas, provocando un rozamiento de arrastre en el interior de la campana, permitiendo movimiento al vehículo. En el disco, tambien se disponen unos muelles que hacen retomar el estado original de las zapatas cuando estan en reposo. O sea, las contrae y no hay rozamiento.


El régimen de vueltas que sucede entre la conexión del embrague es directo a la masa de las zapatas y a la fuerza de contraste ejercitada de la fuerza de los muelles de embrague.
Una apreciacion: la operación de este tipo de embrague, no el reversible. Si intentamos arrancar el vehículo empujando, nunca tendremos éxito, porque las zapatas no tendrán conexión con la campana; en pequeñas palabras: es inútil intentar encender el motor el nuestros scooter empujando, usted perdería el tiempo.


Iniciando la aceleración, el régimen del motor obtiene el acople del embrague, con el movimiento consiguiente del scooter. En esta condición, el empuje de los rodillos sigue siendo escaso para cerrar la “pl.mtr” y por lo tanto hemos insertado una relación corta, equivalente a una 1ª marcha.


Ahora podemos aumentar el régimen nuevamente. El empuje de los rodillos comienza a cerrar la “pl.mtr” y por lo tanto la “pl. embrg” se abre. Al variar los diámetros en los que la correa trapezoidal gira en los ejes, se obtiene el alargar la “rel.trs”, en este caso es como si se hubiera insertado una 3ª o 4ª marcha. Obtenemos así un regimen intermedio.


Cuando abrimos el acelerador totalmente y llevamos el motor a la velocidad máxima. Los rodillos ahora han cerrado totalmente la “pl.mtr”, el equivalente a la relación más larga. Como si insertaramos la 5ª marcha.


Ahora podemos quitar el gas, y con el freno motor y la inercia, conseguir un equilibrio que cuando veamos que cae, podemos invertir la secuencia, acelerando de nuevo.
En este caso el proceso acabará en el momento de la retirada del embrague, porque su número de vueltas caiga y no asegure un suficiente empuje a sus zapatas. Careciendo del “freno motor”, escoja la participación de los frenos para permitir la detención completa del scooter.

Hasta aquí parece todo simple, parece encontrarse frente a un balancín. De una parte, está el equivalente de la fuerza centrífuga generada por el peso de los rodillos, de la parte opuesta, para ponerla en contraste, el empuje de la actual fuerza en la “pl.embrg”, esto significa que el elemento pasivo de la correa, actúa como una subasta entre ambos. Cuando el número de vueltas se aumenta, por el efecto de la fuerza centrifuga, el mayor peso de los rodillos gana más fuerza, determinando y alargando la “rel. trs” y viceversa tan pronto como el régimen del motor se haya reducido, se obtiene distinta “rap.trs”





LA GUIA HELICOIDAL

En la exposición, había omitido intencionadamente una fase muy importante: la aceleración.
Estamos hablando obviamente sobre una aceleración enérgica, para adelantar a un vehículo o en una salida rapida de un semáforo.
 Recordando la “guía helicoidal” en la“pl.embrg”, ahora es el momento a hablar de ella,  para complicar las cosas. Aunque el concepto es simple, la acción práctica resulta poco intuitiva y exige un momento de atención.


Habreis notado en la tabla anterior que aparece inexplicablemente una segunda fuerza  (contorneada) que contribuye para poner en contraste el peso de los rodillos. No es obviamente un error, sino que representa de esta forma el principio de acción realizado por la semipolea móvil en la guía helicoidal.
 Si me permitís un ejemplo: intentado imaginarse que para tirar de una cuerda (correa) envuelta en los lados (semipolea) y que el mismo está colocado en una especie de  tornillo. En el momento que tiró de la cuerda, los lados atornillarán en el tornillo, consiguiendo el desplazamiento, análogo a cuánto sucede en nuestra guía helicoidal.

El tirar de la correa en la “pl. embrg” determina una vuelta de la semipolea móvil y la generación consiguiente de una fuerza axial que se agrega a la fuerza para cerrar de una manera más enérgica la garganta de “pl.embrg” luego la “rel .trs  se ha acortado.
 Volvamos al scooter y observemos qué sucede, durante y después de una aceleración. Por todo esto, sabemos que  para proceder a una tal o cual velocidad, el variador  es una condición indispensable en esta relación.

Una abertura repentina del acelerador, provocará inmediatamente un aumento precipitado del apoyo y por lo tanto de la tracción de la “pl. embrg” bajo la acción de tirar más de la correa, como se ha dicho previamente, la correa estirará para cerrar la semipolea que es obligada a cubrir un mayor diámetro con la “rel. trs consiguiente, obteniendo del motor una aceleración más agresiva (este efecto marca el par máximo del motor).


Tan pronto como actuamos sobre el acelerador, si careciesemos de  este sobreapoyo, estaría limitado el efecto de la “guía helicoidal”, incurriendo en la transmisión y alargando la relación e incidiendo en el equilibrio de la misma. Ahora veremos el caso opuesto y  en su vuelta y haremos la verificación del supuesto. 
       
¿qué pasaría si en esta condición del caso descrito, se cierra el acelerador? ...

La solución es que no se corrige probablemente y totalmente! El problema es que usted no ha considerado el sentido de la vuelta de la semipolea.
Al intentar tomar entre las manos un tornillo y una tuerca (tornillo en la mano izquierda, en la derecha la tuerca). Rotando la tuerca sobre el tornillo (fase de aceleración) la misma se enrroscará en el eje del tornillo. Respetando el mismo sentido, vuelva ahora a desenroscar la tuerca del tornillo y verá que es más facil su retirada a la vez que se tira de ella(desaceleración).

En la fase considerada (desaceleración) no es el motor el que determina la tracción en la correa, sino que se transforma un“freno motor” por la rotación hacia atrás de la polea en el eje helicoidal que produce el arrastre de la correa. Las fuerzas se invierten y como tal se invierte el sentido de vuelta de la semipolea , de ahí el efecto generado. La fuerza, es claramente contrastada con el empuje de la inercia, que estirará para abrir  la “pl.embrg” y la  “rel.trs” se alarga.  He aquí finalmente explicado porque los scooter tienen un pésimo “freno motor”

Apenas en el momento en el cual necesitaríamos acortar la “rel.trs” para tener un “freno  motor” más incisivo, nuestro cambio de marchas automático inserta la  “5ª marcha” El problema se evidencia sobretodo en montaña y cuesta abajo, en las reducciones largas, donde para mantener bajo control la velocidad, nos fuerza a usar los frenos.


Contrario a las afirmaciones de algunas revisiones del campo, también los grandes maxi-scooter de la generación pasada tienen tal comportamiento. El problema se enmascara obviamente, pero sin embargo tienen éxito para asegurar un suficiente “freno motor” también con la “rel.trs”.
Solamente el scooter que tiene todos los papeles a su favor para exceder la desventaja es el Burgman 650 del Suzuki. Para mover la semipolea no utiliza ninguna fuerza centrífuga ni “guías helicoidales”, sino que todo se mueve desde un automatismo electromecánico controlado obviamente desde la centralita electronica.


By C. Michieletto


PD. Al Burgman 650 se suma el Honda Forza 250 y otros nuevos modelos de cambio secuencial de pronta aparicion......
« Última modificación: 03 de Marzo de 2009, 22:36:19 pm por wuxtavo »
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Desconectado El Conde Angusta

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Re: FUNCIONAMIENTO DEL VARIADOR (Dto tecnico muy bueno)
« Respuesta #1 en: 02 de Diciembre de 2007, 17:12:26 pm »
Muy bueno , este articulo tendría que ser de obligada lectura , gracias por el tremendo esfuerzo en traducirlo, de momento le pondré una "Chincheta"  :smt023

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Re: FUNCIONAMIENTO DEL VARIADOR (Dto tecnico muy bueno)
« Respuesta #2 en: 02 de Diciembre de 2007, 20:18:34 pm »
     Muchas gracias Juan, ahora entiendo muchas muchas cosas.

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Re: FUNCIONAMIENTO DEL VARIADOR (Dto tecnico muy bueno)
« Respuesta #3 en: 02 de Diciembre de 2007, 20:23:30 pm »
Sublime


 =D> =D> :smt023 :smt023
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Re: FUNCIONAMIENTO DEL VARIADOR (Dto tecnico muy bueno)
« Respuesta #4 en: 02 de Diciembre de 2007, 21:08:51 pm »
Muy bueno el trabajo, la verdad es que te lo has currao.
Salu2
HE PERDIOOOOOOOOOOO MI FIRMAAAAAAAAAAAAA.............



BETICO POR LA GRACIA DE DIOS

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Re: FUNCIONAMIENTO DEL VARIADOR (Dto tecnico muy bueno)
« Respuesta #5 en: 02 de Diciembre de 2007, 21:12:54 pm »
impresionante la llevamos debajo del culo y sin saberlo  :lol: :lol: :lol:

muy bueno el post
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Re: FUNCIONAMIENTO DEL VARIADOR (Dto tecnico muy bueno)
« Respuesta #6 en: 02 de Diciembre de 2007, 21:42:20 pm »
Gracias chicos, me alegro que os haya gustado.....


Bueno, yo solo me he limitado a traducirlo y darle más o menos sentido a la traduccion, porque al ser literal no hay dios que la pille, es traducido del italiano, pero salía todo al reves, como el inglés....

Fijaos por ejemplo que a los rodillos les dice "costuras" a las tuercas creo que "codos" y todo por el estilo.... :smt044 :smt044 :smt044


Saludos
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Re: FUNCIONAMIENTO DEL VARIADOR (Dto tecnico muy bueno)
« Respuesta #7 en: 03 de Diciembre de 2007, 00:21:19 am »
Me paree que ya empiezo a entender cómo funciona la moto. Hasta ahora había oído lo de correa, embrague , rodillos y no tenía ni idea de como funcionaba el variador. Imaginaba dos conos opuestos y una correa deslizándose por ellos. Evidentemente no tenía ni idea.

Me ha gustado mucho. ¡Vaya trabajo que has hecho con la traducción!   :smt023

Gracias

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Re: FUNCIONAMIENTO DEL VARIADOR (Dto tecnico muy bueno)
« Respuesta #8 en: 03 de Diciembre de 2007, 00:23:47 am »
esto bien merece una tachuela
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Re: FUNCIONAMIENTO DEL VARIADOR (Dto tecnico muy bueno)
« Respuesta #9 en: 03 de Diciembre de 2007, 09:51:28 am »
fantastica contribución al foro, gracias :D
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Re: FUNCIONAMIENTO DEL VARIADOR (Dto tecnico muy bueno)
« Respuesta #10 en: 03 de Diciembre de 2007, 12:11:43 pm »
 =D> =D> =D> Extraordinario.
Que poco me duró la GD y que buenos recuerdos me dejó.

"Ir al Mc Donalds y pedir una ensalada, es como ir a un puticlub y pedir un abrazo"

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Re: FUNCIONAMIENTO DEL VARIADOR (Dto tecnico muy bueno)
« Respuesta #11 en: 07 de Diciembre de 2007, 23:17:52 pm »
Extraordinario y muy currado capítulo de formación. Ya sé bastante más de mi moto, muchas gracias.
 Un saludo.
La GD: siempre, en el recuerdo

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Re: FUNCIONAMIENTO DEL VARIADOR (Dto tecnico muy bueno)
« Respuesta #12 en: 03 de Enero de 2008, 14:37:54 pm »
muy buen articulo si señor
DJ HÉCTOR

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Re: FUNCIONAMIENTO DEL VARIADOR (Dto tecnico muy bueno)
« Respuesta #13 en: 11 de Enero de 2008, 15:40:04 pm »
 :P  Gran esfuerzo y magnífica contribución...Gracias compañero.  :smt023

Ya me lo he "guardado".. :lol:

Desconectado DENVER

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Re: FUNCIONAMIENTO DEL VARIADOR (Dto tecnico muy bueno)
« Respuesta #14 en: 11 de Enero de 2008, 15:44:29 pm »
:P  Gran esfuerzo y magnífica contribución...Gracias compañero.  :smt023

Ya me lo he "guardado".. :lol:


has pagado los derechos a la SGAE? :lol:
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